중국 BYD, 이제는 그냥 전기차 회사가 아니다... 세계가 아직 그 '야망'의 크기를 깨닫지 못한 세계 전략

중국 BYD, 이제는 그냥 전기차 회사가 아니다... 세계가 아직 그 '야망'의 크기를 깨닫지 못한 세계 전략

중국 전기차 기업 BYD의 세계 진출 계획은 태양전지 모듈부터 전동버스, 전동트럭, 전동차, 끝은 복합적인 운송시스템까지 다양하다. 그렇다고 해도, 너무 판을 크게 벌린 것은 아닐까라고 영국의 신문은 지적한다.

◆ 크나큰 야망
BYD(비야디) 본사는 광둥성(広東省) 선전시 외곽 핑산구(坪山区)에 있다. 육각형 건물의 당당한 입구에 도착하면 먼저 방문객을 맞이하는 것이 거대 스크린이다. 거기에는 성경을 인용한 질문이 표시되어 있다. 
"인류를 구한 노아의 방주는 어디에 있는가?'

답은 여기라고 말하고 싶은 모양이다. 어쨌든 경이적인 급성장을 하며 전 세계 자동차회사를 떨게 하고 있는 기업의 입구의 눈에 띄는 곳에 표시돼 있으니 말이다.

BYD와 그 창업자인 왕톈푸(王伝福. 58)는 자신감을 보일 만한 이유가 있다. BYD는 이제 일론 머스크가 이끄는 세계 최강의 전동자동차(EV) 업체 테슬라와 어깨를 나란히 할 정도로 성장했다. 거대한 규모를 자랑하는 중국의 자동차 시장에서는, 이 회사의 저가 배터리 EV(배터리 구동의 퓨어 EV)와 플러그 인 하이브리드 차가, EV 신차 총판매 대수의 대략 3분의 1을 차지하고 있는 것이다.

그렇다고 해도 BYD의 야망은 자동차에 그치지 않고 중국의 국경도 훨씬 넘은 곳을 바라보고 있다. 전 세계가 화석연료로부터의 탈출구를 모색하는 가운데, BYD는 친환경 기술(green technology)을 망라하는 제조사로서의 지위를 확립해 왔다.

BYD가 다루는 친환경 기술(green technology)에는, 주요 제품의 리튬이온 전지로부터, 태양전지 모듈, 전동 버스에 전동 트럭, 전동철도차량, 끝은 수송 기관과 발전시스템을 접속하는 복잡한 인공지능(AI) 및 소프트웨어까지, 실로 다양하다.

「BYD가 더 큰 야망을 품고, 에너지의 에코시스템 기업을 목표로 하고 있다고 눈치채고 있는 사람은 별로 없다고 생각합니다」라고 이야기하는 것은, BYD에 투자하는 선전시의 헤지펀드 스노볼 캐피탈에서 중국 사업을 통괄하는 브리짓 매카시다.

승용차 판매는 그 첫걸음일 뿐이라고 매카시는 말했다. "BYD는 '우리는 상용차를 전동화하고, 에너지 저장기술을 제공하며, 발전할 수 있도록 태양광 발전도 제공한다'고 말하고 싶습니다"

◆ 급성장의 이유
BYD는 야금학을 연구하던 왕톈푸(王伝福)이 1995년 창업했다. 처음에는 막 나돌기 시작한 휴대전화에 쓰이는 소형리튬이온전지에 특화해 모토로라와 노키아에 배터리를 공급했다. 2000년대에 들어서 얼마 지나지 않아 전략을 변경하고 클린테크 사업에 나서 보다 대형의 배터리 및 EV와 전동버스를 제조하게 되었다.

왕은 친환경 기술(green technology)의 수요가 반드시 급증할 것이라고 생각하고 전략적인 베팅에 나섰다. 이것이 중국 정부에 의한 공해의 제거 및 해외산 원유에 대한 의존 축소 방침과 훌륭하게 합치했다. 보다 최근에는 시진핑 주석이 이끄는 세계 2위 경제대국 중국의 탈탄소화 시도도 따르고 있다.

BYD는 2023년, 승용차 판매 대수 300만대로, 매출액은 6023억 위안(약 120조원)으로, 2018년의 1218억위안(약 20조원)의 5배에 달했다. BYD의 급성장은 중국이 세계 친환경기술 초강대국으로 올라서는 데 큰 도움이 됐다. 중국 기업은 EV와 배터리, 풍력발전과 태양광발전에 필수적인 자원과 제조산업, 기술 공급망을 지배하고 있다.

유럽과 미국 기업에게 있어서는, BYD의 수직 통합 모델, 규모의 이익, 급확대하는 연구개발 계획이 가혹한 과제가 되고 있다고 애널리스트는 말한다.
BYD가 추진하는 태양광 발전과 축전 시스템은 20개국 이상의 90개 이상의 도시에서 도입되고 있다.

그렇다고 해도 BYD의 대두와 때를 같이 하여, 중국 제조사에 대한 국제사회의 눈이 엄격함을 더하고 있다. 중국의 기술과 공급망 우위를 놓고 안보 우려도 커지고 있다. 이러한 우려 뿐만이 아니라, 경쟁의 격화 또한, BYD의 다음 단계에 대해 의문을 던지는 것이다.

그럼에도 2024년 3월 중국 유수의 부호인 왕은 애널리스트에게 BYD가 동남아시아, 남미, 중동, 유럽에서 비즈니스 기회를 찾고 있다고 말해, 이들 지역에서 제조를 확대할 계획이 있음을 인정했다. 「세계 진출」을 명언한 것이다.

왕은 지난 3월 베이징에서 연설을 통해 "중국은 탄소의 피크아웃(carbon peak-out)과 탄소 중립(carbon neutral)을 추진하는 과정에서 산업개발의 우위성을 새롭게 확립했습니다"라고 말했다. 그리고 중국은 "뛰어난 회복력과 경쟁력을 갖춘 일련의 완성된 산업망을 구축했습니다"라고 이어갔습니다.

그러나 미국 싱크탱크 전략국제문제연구소(CSIS)의 일라리아 마족코가 말하기를 극히 짧은 시간축에 다국적 기업으로 성장하기는 쉽지 않다. 몇 건의 버스 제조공장을 세계적 전개해서, 세계적인 EV 공장망으로 일변시키는 것은 「큰일」이라고 한다. 그렇게 야심찬 기업도 확장은 가파릅니다

중국 전기차 BYD는 어떻게 '테슬라 킬러'가 될 수 있었을까?

◆ BYD의 강점
헨리 포드는 약 100년 전 대중을 위한 자동차를 만들어 사람들의 이동수단을 확 바꿨다. BYD의 왕은 포드가 걸었던 길을 따라가고 있다.

포드는 광산과 탄광, 제련소로 구성된 일대 제국을 일구고 공급망을 산하에 뒀다. 왕 역시 수직통합 비즈니스 모델과 기술을 집약한 철저한 방식을 통해 EV와 그에 필수적인 배터리를 민주화하고 있다고 말하는 사람은 미국 크라이슬러의 전 동북아 책임자 빌 로소다.
"EV 상용화를 주로 가로막고 있던 것은 기존 자동차와 비교해 가격이 비싸다는 것이었습니다"라고 로쏘는 말한다. "저렴한 가격은 이길 수 없습니다"

BYD가 배터리에 강한 것은 하나의 비약적 진보를 이뤘기 때문이 아니다. 과거 20년에 걸쳐 자원과 연구개발에 대한 지속 투자, 제조에 있어서의 규모의  메리트를 이용해, 경쟁력을 오로지 쌓아 왔기 때문이다.

BYD는 3개 대륙 최소 6개국에서 광산을 소유하고 있으며, 배터리에 필수적인 리튬의 장기 조달을 확보하고 있다. 또 반도체를 내제하고 자체 공장을 건설하기 위해 자회사를 만들어 점점 고도화하는 자동차와 에너지 시스템용 소프트웨어를 자체 개발하고 있다.

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