중국의 전기자동차(EV) 제조사가 대두, 외국자동차 제조사의 「황금 시대」는 종말

중국의 전기자동차(EV) 제조사가 대두, 외국자동차 제조사의 「황금 시대」는 종말

외국자동차업체들은 수십 년간 중국 시장에서 지배적 지위에 있었고 수백만 대를 팔아 거액의 이익을 챙겼다. 그 황금시대가 갑자기 종언을 맞이하고 있다.
중국에서는 BYD나 소붕기차(小鵬汽車)라고 하는 전기자동차(EV) 제조사가 급속히 대두하고 있다. 세계 최대 자동차시장인 중국에서의 기세를 갈아치우며 세계 완성차업체들을 열세로 몰아넣고 있다.

기존 자동차업체들이 직면한 어려운 과제의 최근 사례는 독일 폭스바겐(VW)이 비용절감의 일환으로 이 회사 사상 처음으로 독일 공장을 폐쇄할 수 있다고 경고한 것이다.
VW의 중국 시장 판매량은 올 1~6월에 134만대로 불과 3년 전과 비교해 4분의 1 이상 줄었다. VW는 지난해 2000년 이후 보유한 중국 시장 판매량 1위 자리를 BYD에 내줬다.

어려움을 겪고 있는 자동차 회사는 VW만이 아니다. 미국의 포드와 제너럴모터스(GM)도 중국 시장 판매량 감소와 시장점유율 감소에 직면해 있다. 중국 내 소비자들은 해외 브랜드를 외면하고 자국 업체의 차를 사고 있다.

전국승용차시장정보연합회(CPCA)에 따르면 2024년 7월 외국업체의 중국 시장점유율은 33%로 2022년 7월 53%에서 감소했다.
중국 시장에서의 이익도 감소하고 있다. 토요타자동차가 발표한 2024년 4~6월의 중국의 합작회사로부터의 수익은 전년 동기로부터 73%감소했다.

더 심했던 것은 GM으로, 합작회사를 10사 거느리고 있지만, 분기 결산은 연속해 적자다. 미국의 자동차 제조사에 의한 중국 시장에서의 판매대수는 작년이 210만대로서, 정점이였던 2017년의 400만대 이상으로부터 거의 반감했다.

중국에서의 엄격하고 장기화되는 EV의 가격경쟁에서는, 이미 몇몇 자국 제조사가 희생되고 있다. 외국 제조사도 사업재편을 피할 수 없게 되거나, 예전에는 널리 행했던 중국 사업을 폐쇄하지 않을 수 없게 되거나 하고 있다.

자동차 업계에서의 경험이 많고, EV에 주력하고 있는 컨설팅 회사 댄 인사이츠에서 최고경영자(CEO)를 맡는 마이클 단은 「(중국에서) 높은 성장률과 거액의 이익을 누리던 영광의 시대는 끝났다」라고 말했다. 중국 시장에서 대중적 브랜드라면 수명이 얼마 남지 않았다

◆ 테슬라의 기적
세계 자동차업체들은 2000년대 초반부터 20여 년간 매출과 이익이 꾸준히 증가해왔지만 갑자기 상황이 달라졌다.

시진핑 국가주석이 내세우는 중국 제조 2025 아래 중국 정부가 2010년대 중반부터 국내 EV 제조업체와 배터리 제조업체에 거금을 쏟아붓기 시작한 뒤에도, 외국 자동차 업체들은 시장점유율을 계속 늘렸다. 중국 소비자들은 여전히 확립된 기존 자동차 업체의 브랜드를 선호했다.

애널리스트에 따르면 여기서 미국 테슬라가 등장했다. 2019년 12월 상하이 제조공장에서 만든 중국산 모델3가 출하되면서 모든 것이 바뀌었다.
댄 인사이츠의 댄 CEO는 "하루아침에 마치 기적이 일어난 것 같았다"며 '기념비적인' 전환점이었다고 주장했다. "테슬라의 상하이 모델3 제조는 EV에 대한 소비자들의 시각을 바꿔놓았다"며 "새롭고 쿨해졌다"고 덧붙였다.

BYD나 이상기차(理想汽車) 같은 중국 EV 업체에 테슬라는 '후광효과(halo effect)'를 가져왔다고 한다. 이러한 EV 제조사는 수년에 걸쳐 착실하게 EV를 개량하고 있어 수요의 갑작스런 증가의 물결을 탈 준비가 갖추고 있었다.

국제에너지기구(IEA)의 예측에 따르면, 중국에서의 배터리식 EV나 플러그 인 하이브리드 차의 판매는 금년 1000만대에 달할 전망이다. 4년 전 불과 110만 대에서 자동차 판매의 거의 절반을 차지하는 셈이다.

◆ 세대교체도 중국 브랜드에 순풍이 되고 있다.
컨설팅 회사인 시노 오토 인사이츠의 관리 이사인 투 레는 「1990년대와 2000년대, 많은 자동차를 구입하였던 것은 부모 세대로, 그들은 중국 브랜드를 전혀 신용하지 않았다」라고 말한다. 현재 시장은 아이들의 세대이자 중국의 대형 인터넷전문업체인 알리바바와 징둥그룹(JD닷컴)에서 물건을 구입하고 SNS인 웨이신(위챗)을 사용하며 성장하고 있어 중국 브랜드를 구입하는 것에 대해 부정적인 의미가 없다고 설명했다.

기존 자동차 업체들은 중국에서의 갑작스러운 EV로의 전환으로 허를 찔렸다. 타이밍이 사태를 더욱 악화시켰다. 테슬라가 EV 수요를 환기시킨 지 몇 달 만에 중국은 신종 코로나로 인한 수년에 걸친 락다운(도시봉쇄)에 돌입했다.

시노 오토 인사이츠의 레에 따르면 자동차회사 임원들은 무슨 일이 일어나고 있는지 자신의 눈으로 확인하기 위해 중국을 매년 방문하지는 못했다.
소프트웨어와 생산속도, 배터리 기술에서부터 공급망 관리에 이르기까지 모든 면에서 자사가 얼마나 뒤처져 있는지 그제야 깨달았을 때 거기서 뒤집기에는 너무 늦었다.

BYD의 지난해 세계 판매량은 역대 최고치인 302만대였고, 플러그인 하이브리드 차량 판매는 전년 대비 62% 증가했다. 반면 VW의 EV와 플러그인 하이브리드 차량 판매는 전년 대비 26% 증가한 102만대였다. 테슬라의 판매량은 180만 대였다. 중국차는 칠레 자국내 시장의 40%를 차지하기도 한다

◆ 세계 자동차 산업의 새로운 중심지
중국 EV 업체들은 자국내에서의 성공만으로 만족하지 못하고 있다.

중국 업체들의 자동차 수출은 급증하고 있다. 중국의 지난해 자동차 수출은 전년 대비 60% 증가하며 400만대를 돌파했다. 어찌 보면 중국은 일본과 독일을 제치고 자동차 수출 최대 기업들이 됐다. CPCA에 따르면 수출된 자동차의 4분의 1 이상이 EV로 나타났다. 금융그룹 UBS의 예측에 따르면, 중국 제조사에 의한 EV시장의 점유율은 30년까지 약 3분의 1을 차지해, 2배로 확대할 가능성이 있다. 그 결과, 유럽의 제조사가 가장 많이 시장 점유율을 빼앗기게 된다고 한다.

유럽과 북미 자동차산업에 초래될 위협으로 중국산 EV에 대한 관세 인상이 잇따르고 있다. 그러나, 이러한 고관세가 중국 제조사에 의한 공세를 억누르기에 충분할지는 알 수 없다.

중국으로 돌아가면 완전히 철수하기에는 너무 큰 시장이자 EV 제조와 수출의 세계적인 거점으로 급성장하고 있지만 세계적인 자동차업체들은 현지 제휴로 축을 옮기고 있다.

동시에 중국 제조사도 세계 시장에서 존재감을 급속히 높이고 있다. BYD는 태국이나 헝가리등에서 공장의 건설을 계획하고 있는 것 외에 독일 딜러의 헤딘 일렉트릭을 매수해, 유럽 시장에서의 규모의 확대를 목표로 한다.

댄 인사이츠의 댄 CEO는 "세계 자동차 산업의 새로운 중심은 중국"이라고 말했다. 누구나 여전히 접으려고 한다. 여기서 어디로 갈 것인가. 어떻게 중국 업체와 경쟁할 수 있을까'

 

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