전기자동차(EV) 패권을 노리는 중국의 큰 전략, 이제 「값싸거나 나쁘거나」가 아닌 그 실태

전기자동차(EV) 패권을 노리는 중국의 큰 전략, 이제 「값싸거나 나쁘거나」가 아닌 그 실태

미국 바이든 행정부는 올해 안에 중국산 전기차(EV)에 대한 관세를 100%로 정할 방침이는데, 유럽연합(EU) 집행기관 유럽위원회도 중국산 EV에 대한 관세를 잠정적인 수준에서 최대 38.1%로 설정할 방침이라고 발표했다.

캐나다 정부도 같은 관세를 검토 중인 것으로 알려졌다. 각국이 중국산 EV를 시장에서 배제하는 이유는 중국 정부의 불공정한 보조금제도가 만들어낸 중국 EV의 부당한 경쟁력에 있다.

중국 정부가 거액의 보조금을 EV 시장에 쏟아붓고 있기 때문에, 중국산 EV는 불공평한 경쟁력을 갖고 시장을 왜곡하는 것이 과세 이유다.

그렇다고 중국산 EV가 시장에 받아들일 수 없는 품질이라면 미국이나 EU나 관세로 수입을 억제할 필요는 없어 보인다.
미국과 유럽이 큰 비율의 과세를 검토하는 것은, 중국산 EV가 가격도, 품질도 경쟁력을 가지기 때문이 다름아니다. 물론 중국 정부에 자국 내 주행 데이터를 알려주게 되는 안보상의 문제도 있다.

미국 자동차 전문지들은 "중국 제품에 소비자가 갖고 있는 싸구려, 나쁘다는 이미지는 EV에 대해서는 과거의 것"이라고도 전했다.
유럽은 중국산 EV의 개미지옥(벗어날 수 없는 상황을 비유한 말)으로부터 벗어나려고 발버둥치기 시작했지만, 그 길은 아득하다.

◆ 중국산 전기차에 대한 유럽연합의 과세 방안
지난해 10월 4일 유럽위원회는 중국산 EV에 관한 정부 보조금 조사를 시작했다. 중국 정부가 EV 제조사와 소비자에게 제공하는 다양한 형태의 보조금이 중국산 EV의 유럽 판매가격을 끌어내리고 있다는 의혹이다.

금년 6월 12일에 유럽위원회는 조사 결과를 발표했다. 중국산 배터리로 움직이는 EV(BEV)는 불공정한 보조금을 받고 있으며, 유럽의 EV 생산자에게 경제적 손실을 초래하고 있다고 하여, 세계무역기구(WTO) 규칙 위반에 필적하는 방법으로서 문제의 해결책을 중국 당국자와 논의해, 만약 7월 4일까지 합의에 이르지 못할 경우에는, 다음의 잠정 세율이 조사대상이 된 3기업에 대해 도입된다.

　ㆍBYD (비야디, 比亜迪) 17.4%
　ㆍ지리(지리자동차, 吉利汽車) 20%
　ㆍSAIC(상하이자동차집단, 上海汽車集団) 38.1%
　다른 기업에 대해서는 다음과 같은 잠정세율이 적용된다.

　조사에 협력했지만 대상이 되지 않은 기업 가중평균 21%
　조사에 협조하지 않은 기업 38.1%
　이미 유럽위원회와 중국 당국과의 논의는 개시되었다고 보도하고 있지만, 7월 4일까지 합의에 도달할 가능성은 희박할 것이다. 이 경우에는, 잠정세율의 과세 개시로부터 4개월 이내, 즉 11월 4일까지, 최종 과세율이 결정한다.

◆ 유럽 시장에서 떠오르는 중국산 자동차
미국의 중국산 EV에 대한 100% 과세안에 이어 EU도 잠정적이라고는 하지만 현재의 10% 증세를 단행한 것은 중국 정부의 보조금에 더해 유럽시장에서의 중국산 EV의 호조세가 경계되고 있기 때문이다.

2019년 중국은 약 25만대의 EV를 수출했는데 남아시아 시장에 80% 이상이 공급되고 있으며, 방글라데시가 최대 시장이었다. 유럽 시장용은 네덜란드의 6300대가 눈에 띄는 정도다.

2020년부터의 코로나로 인한 자동차의 판매 침체를 타개하기 위해서, 유럽 주요국은 탈탄소 지원도 있어 EV구입에 관한 대형 보조금을 도입해, 2020년부터 플러그 인 하이브리드(PHEV)와 BEV의 판매 대수와 점유율은 크게 증가하기 시작했다.

그러나, 독일에서 작년말부터 EV구입 보조금의 중단, 대수 증가와의 비교로는 진행되지 않는 충전 포인트 정비에 의해 고가의 EV의 판매에는 유럽에서는 그늘이 나타나고 있다. 금년 1분기의 판매 점유율은, 전년동기 대비로 약간의 플러스이지만, 전년도 대비로는 마이너스다.

BEV 점유율은 전년 14.6%에서 12%, PHEV는 7.7%에서 7.4%로 떨어졌다. 반면 하이브리드(HV) 점유율은 25.8%에서 28.9%로 늘었다.　

유럽내의 중국산 EV의 판매는 감소하고 있지만, 작년까지는 순조롭게 성장하고 있었다. 
그림-2가 EU에 있어서의 상위의 자동차 수입국의 판매 대수의 추이를 나타내고 있는데, EV를 중심으로 중국산 자동차의 수입 대수는 크게 성장했다.

2020년 17만 대에 미치지 못한 수입 대수는 2023년 70만 대를 넘어섰다. EU에서의 수입국 제일 상위를 차지하고 있다.
2023년 지역별/국가별 자동차 생산대수

- 유럽 / 1498만 8243대 
- 북미 / 1168만 7968대
- 남미 / 213만 6135대

- 중국 / 2534만 7593대

- 일본 / 773만 4465대

- 독일 / 466만 9500대

- 한국/  392만3450대

- 기타 아시아 / 329만3450대

-중동, 아프리카 / 183만 1725대

총계 / 7561만 5450대 

 

중국산 EV의 수입 대수는 2023년에 43만 8000대에 이르러, 유럽자동차공업회에 따르면, 유럽내의 EV에 차지하는 점유율은 2020년의 2.9%에서 21.7%로 확대되었다. 중국 브랜드 차량의 점유율은 7.6%이며, 나머지는 중국산의 유럽과 미국 브랜드 차량이다. 잠정세율이 적용되지 않으면 올해 점유율은 25%에 이를 것으로 예상됐다.

◆ 전기차 보조금으로 패권 노리는 중국
중국은, 세계의 자동차 생산 대수의 3분의 1을 차지하는 자동차 생산국이 되었다(표). 중국 정부는 자동차의 전동화를 진행시키고 있다. 그 이유는 대기오염 대책, 석유 수입량 억제라고 하지만 가장 큰 목적은 미래 탈탄소 사회에서 세계의 주도권을 잡는 것이다.

태양광 패널 제조에서는 정부 보조를 쏟아부어 공급과잉과 가격경쟁력을 만들어내 세계 시장에 중국산 패널을 넘쳐나게 했다. 일본제나 독일제 패널은 시장에서 밀려났다. 풍력발전 설비에서도, EV에서도 같은 일이 일어나 세계의 패권을 잡는 전략이다.

중국 정부는 다양한 형태로 소비자 혹은 자동차 제조사에 보조금을 지원하고 있다. 미국의 싱크탱크 전략국제문제연구소(CSIS)가 보조금 액수를 분석하였다.

중국 정부의 보조금은, EV구입시의 소비자에의 지원, 소비세의 면제, 충전 포인트 확충의 인플레이션 정비에의 지원, 제조사에 대한 연구개발 지원, 정부에 의한 EV구입으로 이루어져 있으며, 2009년부터 2023년까지의 누계액은 2308억달러, 약 300조원 정도가 된다다고 CSIS는 지적하고 있다(그림-3).

EV 1대당 보조액은 2018년 1만3860달러에 달해 2020년까지 1만달러를 넘었지만 생산대수 증가되면서, 2023년에는 4588달러가 됐다.
이 계산에 포함되지 않은 보조금도 있다. 하나는 지방정부의 보조금이다. 소비자에 대한 보조금 외에도 공장 토지의 제공 등도 있다.

두 번째로 금융보조다. 금리 저감(CSIS 리포트에서는, 산업·상업용 대출 금리의 절반), 자본 투입이 있다.

세 번째로, 축전지 제조를 시작으로 하는 부품 제조사에 대한 보조다. 세계 점유율 40% 가까이를 가진 세계 제일의 축전지 제조사인 CATL(寧徳時代新能源科技)는 2023년에 8억달러 조금 넘는 보조금을 지급했다.

큰 보조금으로 공정한 경쟁환경이 왜곡됐다는 비판이 있는가 하면 유치산업을 키우기 위해서는 필요한 조치라는 지적도 있다. 1대당의 보조금은 감소해, 2023년에는 미국의 EV보조금이 7500달러를 밑돌고 있다.

보조 제도도 있어, 중국에서는 EV 제조회사 수는 200개를 넘고 있다. 내연기관 자동차를 포함해 자동차 생산능력은 연산 4,500만대라는 설도 있다.

과당경쟁 때문에 중국산 EV의 국내 가격은 경쟁력 있는 수준로 정해져 있다. 중국에서 EV는 여전히 잘 팔리고 있다.

◆ 중국산 EV 경쟁력은?
올해 1월부터 4월까지 중국 내 EV 판매량은 지난해 같은 기간보다 32% 늘어난 254만대에 달했다. 내역은, BEV가 165만대, PHEV가 89만대로, 각각 시장 점유율은 26%와 14%로, 합해 40%다.

업체별 시장점유율은 BYD그룹 31.9%, 볼보의 모회사 지리 8.4%, SAIC 8%, 테슬라 6.5%다.

중국에서는 판매되는 10대 중 4대가 EV가 됐다. 지난해 EV 판매량은 800만대였지만, 올해는 1000만대를 넘어설 것으로 예측되고 있다.

중국 정부는 내연기관 자동차로 일본, 독일 업체와 같은 기술수준이 되려면 시간이 걸린다고 보고 탈탄소 시대에 필요한 EV에 지원을 집중했지만 그 계획은 성공한 것으로 보인다.

미국 자동차 전문지들이 중국산 EV 3개 차종에 대한 테스트를 진행한 결과를 발표하고 있는데, 테슬라 모델Y보다 5000달러 저렴하게 판매되는 3만2000달러짜리 Xpeng G6 혹은 3만달러가 조금 넘는 Zeeker X의 인테리어, 장비는 테슬라를 앞지르고 주행도 좋다고 평가하고 있다.

지리 허베이성 장자커우시 공장에서 생산되는 볼보의 EX30의 평가는 높고, 판매는 유럽에서도 호조다.　
수출되는 중국산 EV는 싸구려, 싸구려 이미지에서 벗어나 가격 경쟁력 있는 품질 좋은 차가 되고 있다.

◆ 누가 과세에 곤혹을 치르고 있는가
중국 정부는 EU의 과세에 대해 맹반발하고 있지만, 유럽에서도 독일을 필두로 중국과의 관계 악화를 우려하는 소리가 나오고 있다. 방중 중이던 독일 하베크 부총리가 EU와 중국의 협상 개시에 주력했다.

유럽자동차공업회를 비롯해 독일 업체들도 보호주의적 조치에는 반드시 찬성하는 것은 아닌 듯하다. 그 큰 이유는 중국과의 큰 거래가 타격을 입는 것이다.

예를 들면, 독일 BMW는, BMW ix3를 선양시의 브릴리언스(화신자동차)의 공장에서 생산하고 있기 때문에, EU 전용은 과세율 인상의 대상이다. 미니 쿠퍼 SE도 중국에서 제조하고 있다.

폭스바겐그룹은 2023년 판매량 936만 대 가운데 중국 시장에서 360만 대를 판매하고 있다. 매출 3223억유로 중 중국 시장은 501억유로이다.

미국과 유럽의 과세를 피하기 위해 지리·볼보는, 헤이룽장성 다칭시에서 제조하고 있는 EX90의 제조를 미국에서도 개시했다. 2026년부터는 EX30을 벨기에 공장에서 생산할 예정이다. BMW도 미니 생산을 영국으로 내년 이전할 계획으로 알려졌다. 한편, 중국 제조사도 북미, 유럽에서의 제조를 검토하게 될 것이다.

보호무역의 움직임은 자동차의 세계를 어떻게 바꿀 것인가.