지금도 계속되고 있는 중국 '일대일로 2.0(一帯一路2.0)'에 개도국들이 실망하는 이유

지금도 계속되고 있는 중국 '일대일로 2.0(一帯一路2.0)'에 개도국들이 실망하는 이유

<초기의 일대일로(一帯一路)는 실패했지만, 부족해진 후에도, 중국의 「국내 경제 사정」으로부터 계속되고 있다. '질 높은 발전'을 내세운 대외정책은 왜 매력을 잃었는가

*이 내용은 「행복한 감시 국가·중국」으로 알려진 경제학자와 저널리스트가, 세계를 농락하는 중국의 「고질병」를 풀어낸 일본의 신간 "피크 아웃하는 중국-- 「밀려드는 경제」와 「합리적 버블」의 한계"의 일부 내용을 정리한 것입니다.

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초기 일대일로(一帯一路)란, 과잉 생산능력과 돈의 배출구로서 개발도상국을 지원하는 구상을 가지고 있던 것, 그리고 그것이 중국의 자본 과잉이 해소됨에 따라 수년 만에 좌절되었다는 평가도 있다.
하지만 그 후에도 일대일로(一帯一路)는 계속되고 있다. 이전과는 다른, 이른바 '일대일로 2.0(一帯一路2.0)'은 어떤 것으로 변모하고 있는가.

◆ '일대일로2·0'으로의 전환
중국 '내부를 향해'으로 돌아선 2019년경부터 시진핑 국가주석은 일대일로(一帯一路)에 대해 새로운 방향을 내놓게 된다. 그것이 질 높은 발전으로의 전환이다.

「질 높은 발전」이 구체적으로 무엇을 의미하는지는 분명하지 않았지만, 2023년 10월 개최의 제3회 일대일로 국제 협력 서밋·포럼에서 겨우 알았다. 일본 총연 이코노미스트 사노 준야등에 의하면, 일대일로의 방향성은 서서히 변화해 왔지만, 이 써밋·포럼에서 공식적으로 표명되었다고 한다.

서밋·포럼에서는, 그린 투자나 혁신이라는 「질」중시의 자세로의 전환이 나왔다. 시진핑(習近平) 국가주석은 일대일로(一帯一路)에 관한 8가지 행동계획을 발표했다. 전자상거래 시험구 설치, 직업교육, 환경문제, 인공지능(AI), 부패방지 등 소프트 측면의 대처 목표가 많이 내걸렸다.

중국의 자재와 자금으로 개도국·신흥국에 인프라를 건설한다는 「일대일로 1.0」에서, 중국 제품·서비스의 수출과 중국식 통치 노하우의 전수라는 「일대일로 2.0」으로의 전환이 선명하게 나타나고 있다.

◆ 중국판 그린 마셜 플랜의 가능성
또, 일대일로(一帯一路)에 관계되는 기업의 멤버도 변화했다. 「일대일로(一帯一路) 1.0」의 주요 플레이어는 융자를 담당하는 국유은행이며, 대형 인프라 건설을 수주하는 국유기업이었다.

2.0에선 민간기업이 주역이다. 향후, 주목되는 것은 EV(전기자동차), 태양광 패널, 차동차 배터리라는 녹색 제품의 개발도상국·신흥국에 수출이 얼마나 활발화할까이다.

중국은 이제 세계 최대의 녹색 제품 제조국이다. 중국 한 나라에서 전 세계의 필요량을 모두 충당할 정도의 생산력이 있다. 하지만 선진국은 자국 산업을 지키기 위해서라도 모든 것을 중국으로부터의 수입으로 충당할 수는 없다. 강하게 반발할 것이다. 미국이나 유럽이 중국의 EV를 배제하는 움직임을 강하게 하고 있는 것은 그 사례다.

그렇다면 개도국·신흥국에 수출하면 된다는 발상도 당연하다. 베이징대 교수 황익평은 개발도상국에 돈을 빌려주고 그 돈으로 중국의 녹색제품을 수출하게 한다는 중국판 그린 마셜 플랜을 제안했다.

제2차 세계대전 이후 미국은 유럽 국가들의 재건 원조 계획인 마셜 플랜을 실행했다. 이는 공산주의 진영의 확대를 막겠다는 지정학적 목적에 더해 유럽과의 무역 활성화를 통한 미국 경제 부흥책이라는 경제적 측면도 함께 갖고 있었다. 원조 자금의 대부분은 미국의 물자를 사기 위한 대금으로 사용된 것이다.

단지, 현실에서는 중국판 그린 마샬 플랜의 실현은 곤란할 것이다. 중국의 정부계 금융기관에 의한 대(對)신흥국 대출은 이미 포화상태다. EV나 태양광 패널을 구입받기 위한 거액의 자금을 새롭게 대출하는 것은 어렵다.

또, 개발도상국·신흥국측으로서도, 탈탄소를 진행시킬 필요성이 있다고는 해도, 중국의 녹색 제품을 대대적으로 수입하는 것에 이점을 느끼지는 못할 것이다.

◆ 개발도상국·신흥국의 논리
태국의 사례는 전형적이다. 중국에서 태국으로 수입되는 EV 구매에 태국 정부로부터 보조금이 지급되면서, 중국 EV 업체들은 대거 진출했다. 다만 이 보조금 지급에는 조건이 있었다. 최종적으로는 태국에서의 현지 생산이 의무화되어 있는 것이다.

2026년까지 태국 현지생산을 시작할 경우에는 수입 대수의 2배 이상, 2027년에 생산을 시작할 경우에는 3배 이상의 국내 생산이 의무화된다. 보조금을 무기로 중국 EV 업체의 공장 유치를 목표로 한 셈이다. 야심이 넘치는 중국 기업들은 과감하게 도전했지만 태국 자동차 시장의 냉각되어 있어 목표달성이 어려운 기업들이 많아 의무화 기한은 연장됐다.

또 중국 정부도 EV 공장의 해외 전개에 대해 딜레마에 빠져 있다. 중국 제조사의 판매 대수가 증가하는 것 자체는 바람직하지만, 그것이 만들어내는 고용, 그리고 EV의 기술은 중국 밖으로 유출된다. 외국 정부는 현지 생산을 요구하지만, 중국 정부는 그것을 억제하려고 한다. 기업은 좌초될 입장에 놓일 것이다.

또, 「질 높은 발전」이 개발도상국·신흥국에 있어서 매력적인 관용구(phrase)인지는 의문이 있다. 일대일로(一帯一路) 1.0에서는 대출을 받을 수 있다는 강렬한 장점이 있었지만 2.0에서는 돈이 따라오지 않는 점이 약점이다. 교류 정도라면 참가해도, 그다지 의욕은 되지 않는 것이 실정일 것이다.

대출이라는 가장 큰 무기를 잃은 일대일로는 이제 매력을 잃고 있는 것이다.

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