왜 중국에서 EV(전기차)는 팔리고 있는가에 대한 너무나 단순한 대답 "차량 가격, 연비, 보험, 유지보수 비용 등 모든 것을 합치면…"

왜 중국에서 EV(전기차)는 팔리고 있는가에 대한 너무나 단순한 대답 "차량 가격, 연비, 보험, 유지보수 비용 등 모든 것을 합치면…"

2021년부터 폭발적으로 매상이 성장하고 있는 중국에서의 EV·PHEV의 판매 대수. 2024년에는 세계 전체 시장의 약 70%를 중국에서 판매했다. 가솔린차가 아직 강한 일본에서 EV 시장은 아직 성숙하지 못했지만 중국 시장에서는 계속 성장하고 있다.

일본 서적 「피크 아웃(Peak out. 정점을 지나 하강 기미를 보인다)하는 중국 '파죽지세의 경제'와 '합리적 버블'의 한계(ピークアウトする中国「殺到する経済」と「合理的バブル」の限界)」에서 일부 내용을 정리한 것이다.

◆ 중국에서만 EV(전기자동차)가 팔리고 있다.
2024년 세계 EV·PHEV(순수 전기차·플러그인·하이브리드) 시장은 약 1700만 대에 달했다. 이 중 약 70%가 중국에서 팔리고 있는 것이다. 2023년 단계에서는 중국의 비율은 약 60%였다. 갈수록 '중국에서만 EV(전기차)가 팔리고 있는' 구조가 강해지고 있다.

그렇다 치더라도, 중국은 어느 사이에 이 정도의 EV(전기차) 강국이 되었을까?
흔히 보조금이 중국 EV(전기차)를 키웠다고 한다. 과연, 중국의 EV(전기차) 보조금의 역사는 길다. 
2010년부터 NEV(신에너지차. 전기차, 플러그인하이브리드차, 연료전지차를 총칭) 진흥 정책이 시작되면서 차량구매 보조금이 도입됐다.

당초는 대당 800만원 정도로 상당한 금액이었다. 여기에 더해 2014년부터는 차량 구매세 면제 정책도 시작됐는데, 이는 차량 가격의 거의 10%에 해당한다.
또 2016년경부터는 일부 도시에서 번호판 취득 우대조치도 도입됐다. 상하이시나 북경시등의 대도시에서는 정체 대책으로서 자가용의 구입을 제한하고 있다.

북경시에서는 번호판은 추첨제, 상하이시에서는 경매제 등 도시마다 차이가 있지만 새로 거리에 나도는 차량 수를 제한하는 것이다. 상해시의 번호판·경매 낙찰가격은 최근에, 8만위안(약 1500만원)을 넘고 있다. EV라면 이것을 무료로 받을 수 있으니 상당한 메리트다.

◆ 길었던 중국 EV(전기차), 겨울 시대
과연, 이 정도의 후한 보조가 있으면 EV가 팔리는 것도 당연히……라고 하는 것은 착각이다. 지원정책이 시작된 지 10년, 중국 EV는 전혀 팔리지 않았다. 물론 제로는 아니지만 택시회사는 EV를 의무적으로 이용해야 하고, 어쩔 수 없이 일반 소비자는 번호판을 구하지 못해 어쩔 수 없이 샀다는 경우가 대부분.

그 당시 중국에서 EV 택시를 탈 때마다 기사에게 사용 편의성에 대해 질문했는데, 항속거리가 짧다, 충전하는 동안에는 일을 할 수 없다, 충전소는 고장투성이라 그 자리에 가야 진짜 쓸 수 있을지 모르겠다, 이런 부정적이었다.

아무도 원하지 않는데 보조금은 듬뿍 받는 삐뚤어진 구조였으니 당연한 듯 사기도 많았다. 2015년쯤 대규모 구매 보조금 사기가 적발됐다. EV가 팔리면 으레 보조금을 타내는, 같은 차량을 여러 번 판 것으로 여러 번 보조금을 타내는 악질적인 사기가 난무했다.

2020년까지 EV에 지급된 구매 보조금은 489억달러에 이른다. 이 정도의 금액을 풀어도 EV가 보급될 기미는 보이지 않았다. 이래서는 단순한 세금 낭비다. 보조금은 그만둬야 한다는. EV기업이 망한다면 그것도 어쩔 수 없다……라고 하는 소리가 높아져 갔다.

중국 정부는 EV 지원을 철회하는 것은 아니지만 구매보조금 지급액은 점차 줄이고 있으며, EV 산업 전체가 이제 풍전등화라는 평가까지 회자됐다.

상징적인 존재가 중국판 테슬라로 불리는 니오(NIO 蔚来汽車)다. 2018년 9월에 뉴욕 증권거래소(NYSE)에 상장했지만, 그 직후부터 주가는 하락했다. 거액의 적자에 더해 미래의 이익 전망까지 불투명해서 투자자들이 싫어했다.

2020년 초에는 도산의 위기를 겪고 있었지만, 안후이성 허페이시의 정부계 투자펀드로부터의 출자로 어떻게든 살 수 있다. 한 중국 벤처캐피털 관계자에 따르면 니오는 해외 벤처캐피털을 포함해 많은 기관투자자들에게 지원을 타진했지만 대부분 거절당한 것으로 알려졌다.

◆ 왜 갑자기 받아들여진 EV
그런데 2021년부터 이 상황이 확 바뀐다. 그때까지 100만대 초반에서 주춤했던 EV·PHEV 판매량이 폭발적으로 늘어나기 시작한 것이다. 2021년 352만 대, 2022년 689만 대, 2023년 950만 대, 그리고 2024년 1158만 대로 비약적으로 성장하고 있다. 전체 자동차 판매량에서 차지하는 EV·PHEV는 45%에 달한다.

도대체 무슨 일이 일어난 것일까. 이 EV 급성장의 타이밍은 마침 코로나19 사태가 한창일 때였다.

"휘발유 차? 사는 건 바보잖아. 왜냐하면 EV 쪽이 싼 것. 연비는 대충 가솔린 차의 5분의 1정도」

북경시의 승차 공유·운전자에게 왜 EV를 샀냐고 물어보면, 이런 대답이 돌아왔다.

추운 베이징 겨울에는 항속거리가 떨어지지 않을까, 충전하고 있는 동안에는 일을 할 수 없지 않는가? 가정용 충전은 싸지만 외부 충전소는 비싸지 않을까? 하고 EV가 거의 보급되지 않은 나라에서는 의문이 들 수 있는 내용이다.

「카탈로그 스펙으로 500kg, 겨울엔 절반 정도 되는데 그래도 충분할 것이다. 30분의 고속충전으로 꽤 달릴 수 있기 때문에 휴식에는 딱 좋다. 충전소의 정규 요금은 확실히 비싸지만, 지방 정부나 자동차 제조사의 보조가 있기 때문에 가솔린보다는 분명히 싸다」라고 단호하게 말한다.

그래도 EV는 차량 가격이 비싸지 않을까 물고 늘어지면 그것도 아닌 것 같다.

「글로벌 EV 아웃룩」(전세계의 전동 모빌리티의 최근 동향을 특정·평가하는 국제 에너지기관(IEA)의 연차 간행물)에 따르면, 중국의 EV 가격은 2018년 시점에서는 내연차보다 16% 높았지만, 그 후 비용절감이 진행되어 2022년 시점에서 동급의 내연차보다 14% 저렴해졌다.

차급별로 보면 중형차에서 29%, SUV에서 10% 내연차보다 비싸지만 가격차는 상당히 좁혀졌다. 무엇보다 경이로운 것은 소형차다. 2018년 시점에서는 71%의 비교적 높은 가격이었던 것에 비해, 2022년 시점에서는 37%의 비교적 저렴한 가격이 되고 있다.

가격 하락이 계속되는 가운데, 2024년에는 「유전동가(油電同価)」(내연차와 EV가 동일 가격), 또 「전비유저(電比油低)」(내연차보다 EV가 싸다)가 광고 카피에 사용되게 되었다.

◆ 차량 가격, 연비, 보험, 유지보수 비용 등을 모두 합치면 ...
그러나 자동차에 드는 비용은 연비와 자동차 가격만으로는 평가할 수 없다. 수리 비용을 생각하면, EV에는 배터리라고 하는, 제조 비용의 20~30%에 상당하는 거액의 부품이 걸림돌이 된다.

고장이나 노후 등에 따라 교환은 거액이 든다. 노후화로 인해 해마다 항속 거리가 떨어지는 것은 그다지 즐거운 이야기가 아니다. 무엇보다 중고로 매각할 때 가격이 떨어지는 것 아니냐는 불안감도 있다. 또 수리비가 높아 자동차보험도 비싸다.

구입 후의 비용을 보면, 연료비(전기료)와 유지보수 비용은 EV가 싸고, 수리비와 자동차 보험은 EV가 비싸다. 덧붙이자면, 잔가율(신차와 비교했을 때의 중고차의 매각 가격 비율)에서는 EV가 나쁘다.

흔히 배터리가 노후화되기 때문이라고 하지만 더 고성능 신차가 더 싸게 팔리게 되니 중고차의 가치가 떨어진다는 요인이 크다. 하지만 결국 차량 가격, 연비, 보험, 유지보수 비용 등을 모두 묶어 판단하면 EV가 더 이득이라는 게 공통 인식인 것 같다.

물론 사람마다 차에 대한 고집은 다르지만 "왜 중국에서 EV가 팔리느냐?"는 물음의 답은 "싸니까"라는 경제 합리성으로 설명이 된다.

다른 나라에서는 환경을 위해서 비싼 EV를 삽시다라는 이야기가 되고 있지만, 중국은 전혀 다르다. 「싸고 이득이라 EV」라고 하는 다른 세계가 펼쳐지고 있다.

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